中国至今没有自已干线飞机的原因

荣光

    在建国五十八年后的今天，有着几十万员工的中国航空工业，五十多年来国家投入也不算少，但至今为什么仍然没有自己设计、研发的干线飞机？甚至连一架能载20个人以上、由中国人自己设计的支线飞机也没有！而只能宣扬给波音、空客加工成了一个货舱门，至多也只是加工了多少个尾翼之类的产品。在中国购买波音飞机的钱都已经足以买下整个波音公司的情况下，据说几十年来整个航空工业为国外加工的总利润，还不够买一架3亿美元的B777呢！为什么？作者试想通过对下述痛心滴血现象，进行一次分析来和读者进行商榷，在认识上求得到一个明确结论。

一、 中国为什么至今没有自己的干线飞机？
    中国人笨吗？中国的技术人员不努力吗？还是中国政府投入太少？不！不！不！，决不是！
说起来也奇怪，中国至今没有自己的干线飞机，不是外国封锁的结果，而是明明有了自己的干线飞机后，被中国人自己扼杀在摇篮之中。
中国有了自己设计、研制和并拥有完全自主知识产权的“运十”“运十一”“运十二，主管部门仍认为中国没有自我设计能力，而再三恳求洋人来合作设计、合作生产，结果是累试累败，让时间损失了要命的卅年！所以时至今日没有中国的干线飞机也就不足为奇了。
干线机暂且不说，在坚持贯彻“先支后干”的近30年间里，可连一架自行设计和研制的、能载20个人以上的支线飞机也还没有搞出来啊！

二、“仿制文化”——阻碍了中国人发挥创新的可能
    造成中国至今没有干线飞机的原因之一，是仿制文化根深蒂固地统治了航空工业部门。作者曾从事过飞机的仿制、修理、测绘和“运十”自行设计的全过程。在航空工业部中有一句座佑铭叫“吃透原准机”，本人在航空工业部内参加仿制、修理和测绘的三种过程中，都受到要严格贯彻这种“吃透原准机”命令的要求，不允许有所改动。但实际上这是办不到的，原因很简单：
首先是，飞机的设计过程是一个综合平衡的选择，不可能有唯一解，它包含着当事主管设计人员的选择偶然因素在内；
    其次是，这种提法是违反科学的，你不可能在事后逆向推导出当事人的思维、决策和过程，所以根本不可能“吃透”，只能是摸个“基本思路”，这样既可吸其精华而又不至妨碍发挥设计人员的主观能动性和创造性进行设计；
其三是，即使你能按所有每一条思路进行逆向推演，也要化上比正向设计多化上几倍甚至几十倍的时间和精力，这样值得吗？
其四是，由于飞机设计是一个涉及几百万个零件组成的一个大工程，再优秀、成功的飞机设计，原设计不可能、也并非是样样都能达到最优秀的，存在不足之处是必然的，最近台湾华航B737-800在日本失事，就是由于设计缺陷引起的一个例证，这就是飞机生产中需要不断的进行改进的原因。
为什么在航空工业部从成立开始至今仍在贯彻着“吃透原准机”这样的提法，根本的原因是航空工业部是从上世纪五十年代开始以仿制起家，而自行设计必然存在一定风险，领导者怕承担责任而不敢跨入自行设计这一步，所以基本上在仿制原地踏步，以求自保。当年先从原苏联引进米格战斗机进行仿制，起点不低，也完全是正确的，但可惜的是近几十年来航空工业部门仍然始终贯彻着五十多年前的方针——进行仿制，而不求自主创新，甚至对创新的产品采取封杀态度。众所周知的封杀“运十”先不说外，当年自行设计的强五在最艰难的日子时，只剩下总设计师陆孝澎带着1、2个人在坚持着这一惨淡的情景也是一例。
    航空工业部他们对周总理提出搞个民航客机表现冷待，自知在他们领导下也是搞不出来，又怕承担领导责任。1980年“运十”上天，本是鼓舞全国人民的大好之事，但当年主管航空工业的他们却不让登报和宣传，也自知是对他们的仿制文化的否定和工作的否决，而一定要说“葡萄是酸的”一样，这就想出给“运十”贴上一张政治标签并向上级领导反映不真实的情况予以扼杀。而在扼杀“运十”之后且乐于为波音、空客当起了“高级打工仔”，为加工成了一个波音货舱门而大吹大擂地宣扬有多高的水平，所以有人戏称中国的航空工业部门象是在为外国装饰公司当了个往楼上扛水泥的“小工岗位”还沾沾自喜，可知这是号称世界第三、四位最大的航空工业规模、拥有几十万人的中国航空工业集团。有人说，几十年来为外国打工所得的“利润总和”还都不够买一架价值3亿美元的B777呢！
    正是中国民航管理学院一位专家所说：“中国购买波音飞机的钱都已经足以买下整个波音公司，为什么我们就不能制造自己的干线飞机呢？”
这就是仿制文化的表现和其产生的恶果！

三、信洋不信中——切断了发辉中国技术人员才华之路
      中国出不了干线飞机原因之二，是不相信中国人。在我国自行研制的“运十”飞机首飞成功之前，就已在为引进MD82谈得差不多了。并挑起了要不要发展我国民用干线客机争论，在航空工业部的掌权人以及那些御用“专家”和“权威”们中，已在部内、外鼓吹起 “先合作后自行设计”、“先加工后研制”、“先支后干”，从而引发争论，时间长达30多年尚未结束。总之一句话，按航空工业部的说法推论，中国没有能力自行研制民航飞机，中国要研制干线客机，只能靠洋人!
在中国发展自己的航空工业，是靠中国人自身力量还是要靠洋人“帮助”，这一争论30多年中，这就上演出了一幕又一幕的奇怪的表演：

* “抛弃已有的‘运十’研制的基础而进行组装MD82”，结果以美国撤约而中止。应验了麦道公司张镇中所说“不打倒运十，美国飞机就不好打进中国”的真实目的。真是“驼子跌在高桥上——两头不着实”；

*  在航空工业部的“先支后干”导演下，不相信中国人自己的技术力量，搞支线也还要求助于洋人，“MPC75”就是与世界上至多也只能算得上是二、三流水平的德国公司进行的合作。“AE100”和“麦道合作支线”等，都化了不少的钱和人力，结果都以外方目的已达到后，撤出而不了了之。真是赔了夫人又折兵。

*  在“先合作后自已设计” 、“先组装后研制”提法到处碰壁而无法实现情况下，还不死心，在上世纪八十年代开始他们就鼓吹走所谓“意大利道路”，提出了要“通过加工零部件学会飞机加工”、“通过学会加工后再生产飞机”。心甘情愿地为外国公司当起了高级“打工仔”，而至今尚无醒悟之日!
在航空工业部门领导机关中怕承担风险和责任，而表现出来的是不相信中国技术人员而崇洋迷外的思想，是根深蒂固、代代相传至今，如不从体制上进行澈底改变，是很难能有摆脱这种恶劣影响的可能性。

四、 行政垄断——阻碍了各航空企业自主发展的主动性
    中国出不了干线飞机原因之三，是航空工业部的行政垄断体制。航空工业的主管部门虽然名称已更换了多次，实质上仍然是“换汤不换药”的行政垄断机构；二、三十年来的历史经验已经证明它是一个不合时代潮流、腐朽老化、多余、并严重阻碍了各生产单位主观能动性的机构；他们依靠手中的垄断权，没有经济性，没有竞争概念，没有危机感，也就没有了上进之心，始终在“仿制、测绘”的原地上踏步；由于它的存在，已严重阻碍了民机必须按市场经济规律、自负盈亏办事的规律，他们大量投入国家的资金而不计盈亏，不计产出的效果；研制和生产单位由他们一手包办和分配，从不进行公开、公正、公平地竞争，更没有自负风险，自负盈亏的概念。
    这同样损害了军机的发展，他们采用“实报实销按比例加利润”的办法扩大了军机采购的代价，军机的研制本来可由使用者的军方提出要求，由各生产厂商直接进标，优升劣汰，这样才能激发生产厂从节约中得到更加丰厚的利润，军方也好降低大量的采购费用。
    所以，只有摆脱和超越这一层次以生产单位为实体，独立地进行公开、公正、公平地竞争，才能激发出各生产厂积极进取的创造力和生产力！否则中国的航空工业永远是低水平的，难有翻身之日！

荣光

 

五、 教训和结论
1、仿制文化、不相信中国人和行政垄断体制，三大根源是造成中国航空工业落后的主要原因。

2、经历了航空部依赖于洋人“累试累败”的不断重复验证，已证明这是一条走不通的死胡同，证明中国的航空工业的发展只能依靠中国人自己的力量才能实现这一真理。洋人决不会培养一个与自己进行竞争的对手而自挖掘坟墓。
他们虽然可以调动御用“权威”“专家”为他们做他们设定意图的“论证”来欺上瞒下。但“实践是检验真理的唯一标准”，30多年的“累试累败”已完全证明他们是错的。这使中国的民航工业发展损失了30多年，还使中国的民航干线客机研制水平与世界水平反而拉大了30年，这对中国的民航工业来说，就损失了致命的卅年宝贵时间！对那些不惜牺牲技术人员的良知，而帮助行政垄断者做伪证的“权威”“专家”，白纸黑字的记载，历史也将会为他们作出公正的裁决。

3、几十年的实践经验已经说明，现有航空工业体制已经证明它不适合时代潮流、并严重阻碍了各生产单位的主观能动性。今后只有摆脱这种垄断，要以生产单位为实体，独立地进行公开、公正、公平地竞争，才能激发出各生产厂积极进取的创造力和生产力！这对军机和民机都是发展的必须，否则中国的航空工业可难有翻身之日！

4、幸运的是这次国家在上民用干线客机时，中央在听取了广大业内外人土的意见，最终决策另组专门、独立的客机项目公司并由国务院直接领导，从机构上根本摆脱了垄断中国航空工业五十多年又无所作为的航空工业的主管部门的操纵和控制的危险，这才使中国的民用航空工业有了希望之光。

5、但现在还要警惕，老体制思想的代表者必然会拼命挤进来争取掌握客机公司的实际控制权，一旦成为现实，必然会把它们的“仿制文化”、“信洋不信中”和“垄断操纵”思想来控制干线飞机研制，干线飞机的体制实质上又演变为ARJ21的翻版，结果可能象ARJ21一样：进度一拖再延，化钱翻番，飞机售价不低，飞机质量却成为问题，这样整个干线飞机前途也不容乐观了。